Porsche Panamera S E-Hybrid – die elektrische Mogelpackung

Zugegeben – schick sieht er aus, der Porsche Panamera S E-Hybrid, der elektrische Kollege der erfolgreichen Panamera-Familie. Wer sich jedoch von der „Hybrid“-Bezeichnung dazu verleiten lässt zu glauben, dass hier ein schneller und besonders umweltfreundlicher Bolide angerollt kommt, bekommt recht schnell einen Realitätsschock. Der elektrische Antrieb ist enttäuschend klein dimensioniert und taugt kaum mehr als zur zusätzlichen Beschleunigung des immer noch dominierenden Benziners. Damit reicht es noch nicht mal für einen halbwegs grünen Anstrich, zumal sich der Panamera S E-Hybrid mit dem optional aktivierbaren aktiven Laden der Batterie durch den Benziner eine eigentlich inakzeptable Umweltsauerei leistet.

Der Porsche Panamera S E-Hybrid ist eine Weiterentwicklung des im Jahre 2011 eingeführten Porsche Panamera S Hybrid (also ohne das „E“). Schon der Vorgänger des E-Hybrid glänzte trotz der großspurigen Bewerbung als Elektroauto vor allem mit einem Elektroantrieb, der kaum mehr leisten konnte, als den Benzinmotor sehr eingeschränkt zu unterstützen; mit einer Akkukapazität von mageren 1,7 Kilowattstunden aus einer Nickel-Metallhydrid-Batterie reicht der Elektroantrieb allenfalls für eine Handvoll elektrisch gefahrene Kilometer, bevor der herkömmliche Benziner übernimmt und das mit für einen Sportwagen gewohnten Verbrauchs- und Effizienzwerten.

So ist klar, dass für den Nachfolger vor allem ein Wert zum Knackpunkt wird: Die Größe des Akkus. Und immerhin, muss man fast schon sagen, es hat zu einer doch fast schon sechsfachen Kapazitätsvergrößerung gereicht, so dass der Porsche Panamera S E-Hybrid nun mit einer Lithium-Ion-Batterie mit einer Kapazität von 9,4 Kilowattstunden daherkommt. Bei einem angegebenen durchschnittlichen Stromverbrauch von 16,2 Kilowattstunden ergibt sich da also eine rein elektrische Reichweite von 36 Kilometern, gemessen nach NEDC/NEFZ-Testzyklus. Rein elektrisch fährt es sich mit einem Drehmoment von 310 Newtonmetern bis zu einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 135 Stundenkilometern. Geladen werden kann die Batterie über die im Lieferumfang befindliche Ladestation, die ihren Platz in der häuslichen Garage finden soll oder auch über eine normale Haushaltssteckdose.

Wird während der Fahrt eine der engen Grenzen des Elektroantriebes erreicht, springt der gute, alte Benzinmotor an, der mit panamera-typischen Werten als Turbomotor daherkommt. Ein Sechszylinder mit enormen 3 Litern Hubraum sorgt für eine Leistung von 245 Kilowatt (333 PS) und für ein Drehmoment von 440 Newtonmetern. Damit beschleunigt der Benziner das Fahrzeug in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometern und erst bei 270 Stundenkilometern ist das Ende der Tachonadel erreicht. Immerhin: Der Porsche Panamera S E-Hybrid rekuperiert, so dass beim Abbremsen ein Teil der geleisteten Beschleunigungsenergie zurückgewonnen und in die Batterie eingespeist werden kann. Und mit der so genannten „Segelfunktion“ gibt es eine Motorsteuerung, die den Motor abschaltet, wenn er beispielsweise bei längeren Bergabfahrten nicht benötigt wird. Bei den Motordimensionen des über zwei Tonnen schweren Autos auch sicherlich eine dankbare Funktion.

Drei Fahrmodi und ein inakzeptables No-Go: Benzinmotor lädt die Batterie auf

Der Porsche Panamera S E-Hybrid bringt drei Fahrmodi mit. Der Modus „E-Power“ ist der elektrische Fahrmodus, hier fährt das Fahrzeug im „E-Power-Modus“ – was aber keinesfalls bedeutet, dass es auch rein elektrisch fährt. In der Fahrzeugbeschreibung heißt das folgendermaßen:

„E-Power-Modus (elektrisches Fahren) ist standardmäßig aktiviert, jede Fahrt wird rein elektrisch gestartet.“

Tatsächlich ist der elektrische Antrieb dank seiner Unterdimensionierung zwar am Start des Fahrzeuges beteiligt und sorgt – innerhalb seiner Reichweite – auch für ein rein elektrisches Fahren – sofern das Gaspedal nicht durchgedrückt wird. Denn bei einem Kickdown, also einem durchgedrückten Gaspedal, wird der Benzinmotor automatisch dazugeschaltet. Im zweiten Modus namens „Sport“ wird die Schwelle, bei der der Benzinmotor einspringt, noch weiter gesenkt. Hier springt schon bei einem 80-prozentig gedrückten Gaspedal der Benzinmotor an und leistet dem Elektroantrieb Hilfestellung.

Die richtige Ferkelei verbirgt sich hinter dem dritten Modus namens „E-Charge“. Denn mit diesem Modus kann der Fahrer auf Knopfdruck die Batterie während der Fahrt durch den Benzinmotor aufladen lassen. Die Beschreibung dieser Funktion ist nicht weniger als eine Kapitulation:

„Nützlich für das Laden während der Fahrt, z.B. auf Autobahnen, etwa wenn im Anschluss eine Stadtroute folgt, die elektrisch gefahren werden soll.“

Zwischenfazit: Damit also der Panamera im feinen Stadtteil möglichst wenig Abgase und Lärm erzeugt, kann der „vorausschauende“ Besitzer die Batterie schon auf der Autobahn aufladen und hinterlässt damit den durch Ladeverluste noch zusätzlich vergrößerten CO2-Fußabdruck eben dort. Der Zynismus hinter der obigen Aussage in der Produktbeschreibung Porsches ist preisverdächtig.

Die vermeintliche Energieeffizienz und der ausgenutzte Schwachpunkt des NEDC/NEFZ-Testzyklus

Wie sich ein Autohersteller geschickt mit einem sehr passend dimensionierten Hybridantrieb durch den auch nach wie vor für Elektroautos geltenden NEDC-Testzyklus mogeln kann, sieht man am Porsche Panamera S E-Hybrid sehr anschaulich. Denn dessen offizielle Kraftstoffverbräuche und Emissionswerte sehen folgendermaßen aus:

  • Kraftstoffverbrauch innerorts in Liter pro 100 km: entfällt
  • Kraftstoffverbrauch außerorts in Liter pro 100 km: entfällt
  • Kombinierter Kraftstoffverbrauch: 3,1 Liter pro 100 Kilometer
  • CO2-Emissionen: 71 Gramm pro Kilometer
  • Energieeffizienzklasse: A+
  • Elektrische Reichweite NEFZ: 36 Kilometer

Dadurch, dass der NEDC/NEFZ-Testzyklus insgesamt nur auf einer simulierten Teststrecke von 11 Kilometern gefahren wird und der Porsche Panamera S E-Hybrid eine elektrische Reichweite von 36 Kilometern bringt, lässt sich der Testzyklus sehr bequem rein elektrisch absolvieren und den Boliden auch in einem richtig grünen Licht darstellen. Denn nimmt man zum Vergleich die Werte des Porsche Panamera S heran, der einen bauartähnlichen Benzinmotor mit ebenfalls 3 Litern Hubraum besitzt, dann lässt sich erahnen, was der Benziner im NEDC/NEFZ-Testzyklus an Kraftstoff verbraucht und Schadstoffen emittiert, sobald der Batteriestrom zur Neige geht.

  • Kraftstoffverbrauch innerorts: 11,9 Liter pro 100 Kilometer
  • Kraftstoffverbrauch außerorts: 6,9 Liter pro 100 Kilometer
  • Kombinierter Kraftstoffverbrauch: 8,7 Liter pro 100 Kilometer
  • CO2-Emissionen: 204 Gramm pro Kilometer
  • Energieeffizienzklasse: E

Mit besonderer Umweltfreundlichkeit hat der Porsche Panamera S E-Hybrid trotz Elektroantrieb daher recht wenig zu tun. Seine gewaltige Leistung, seine Trimmung auf vor allem sportliches Fahren, seine mutmaßlich miserablen Effizienzwerte und nicht zuletzt sein gewaltiger Preis von über 110.000 Euro machen ihn zu einer Erscheinung, die für einen überschaubaren, grün-getrimmten Kundenkreis gedacht ist und dem es herzlich egal sein dürfte, woher der Strom aus der Steckdose eigentlich herkommt. Ein echter Versuch Porsches, ein energieeffizientes Elektroauto auf die Welt zu bringen, ist hier auch der Panamera S E-Hybrid nicht. Für die immer wieder hochgelobte Ingenieursleistung deutscher Automobilindustrie eine weitere, klägliche Erfahrung in Richtung Elektromobilität.

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