Elektromobilität als Zukunftschance im öffentlichen Nahverkehr

Diskutiert man über Elektromobilität, diskutiert man vor allem über Elektroautos. Vergessen wird da gern, dass Mobilität allerdings zu einem großen Teil weit über die Individualmobilität hinausgeht und für viele Menschen und Regionen vor allem auf einen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr basiert. Hier könnte eine konsequent ausgebaute Elektromobilität gewaltige Potentiale eröffnen.

Elektromobilität ist im öffentlichen Nahverkehr kein Fremdwort, sondern hat eine jahrhundertealte Geschichte. Die erste elektrische Straßenbahn zog bereits 1881 in Berlin-Lichterfelde ihre Bahnen und in praktisch allen großen Metropolen ist ein öffentlicher Nahverkehr ohne elektrisch betriebene U- und S-Bahn undenkbar. Auf den Straßen gehörte der „O-Bus“, der Oberleitungsbus, auch in Deutschland viele Jahrzehnte über zum gewohnten Straßenbild, auch wenn nicht unbedingt zu einem schönen. Ohne hässlich und komplexe Oberleitungen gewinnt die Elektromobilität im öffentlichen Nahverkehr aber jeden Design- und Komfortpreis.

Vermutlich gibt es keinen besseren Einsatzzweck für emissionsfreie und batteriebetriebene Elektromobilität, als den öffentliche Nahverkehr. Dafür sprechen gleich eine ganze Reihe von Argumenten:

  • Die Emissionen von bisher dieselbetriebenen Bussen gehören zu den größten Verschmutzungen des Straßenverkehrs in Städten. Da der öffentliche Nahverkehr planmäßig das ganze Jahr über fährt, sorgen sie für eine Grundbelastung, die sich so auch nicht bei besonders ungünstigen Wetterlagen ändert. Sprich: Herrschen in Städten tageweise schlechte Umweltsituationen oder Smog-Lagen, sorgt der öffentliche Nahverkehr für zusätzliche Belastungen, wenn er nicht zusammengestrichen wird. Ein klassisches Henne-Ei-Problem im öffentlichen Transportwesen.
  • Nicht zu unterschätzen sind die Geräuschemissionen von Bussen, die weitgehend von Verbrennungsmotoren stammen und bei einer elektrisch betriebenen Flotte komplett entfallen.
  • Kilometerleistung und Energieverbrauch von Linienbussen sind extrem gut planbar, da Routen und Fahrpläne in der Regel Monate voraus festgelegt sind. Auf diese Weise sind leistungsabgestimmte Flotten denkbar, die eben nicht nur auf die Zahl der Sitzplätze beschränkt sind, sondern auch auf die Motorisierung oder auf die Batteriegröße. Zudem liegt der Wartungsaufwand bei Elektroantrieben deutlich unter dem Aufwand für Antriebe mit Verbrennungsmotoren.
  • Busse haben vergleichsweise mehr als genügend Platz für Batterien und für einen mehrachsigen elektrischen Antrieb. Es ist eher zu erwarten, dass der Elektroantrieb deutlich weniger Platz beansprucht, als die bisherige Motorisierung und Mechanik und das zu Gunsten der Flurhöhe von Bussen geht.
  • Die Rekuperation macht gerade im innerstädtischen Verkehr Sinn und sorgt für eine Rückgewinnung von Beschleunigungsenergie beim Bremsen, Bergabfahren etc.
  • Pausenzeiten an Endhaltestellen könnten Linienbusse dazu nutzen, einen Teil der Fahrenergie zu laden. Würde man den Ladevorgang per Induktion vornehmen, könnte man das Einstecken des Ladekabels einsparen.
  • Nicht zuletzt könnte die Dachfläche eines Busses dazu genutzt werden, mit Photovoltaik einen Teil des Fahrstromes selbst zu gewinnen.

Eine elektrifizierte Busflotte im öffentlichen Nahverkehr kann man aber – sofern der politische Wille dazu besteht – noch erheblich weiter in die Kommunalversorgung integrieren, nämlich in die kommunale Stromversorgung.

Viele Kommunen haben ihre Stromnetze noch in eigener Hand, meist betrieben durch ein eigenes, im kommunalen Besitz befindlichen Stadtwerks. In vielen Städten befindet sich in so einem Stadtwerk auch der öffentliche Nahverkehr und in Sachen Elektromobilität können Stadtwerke ihre Karten ausspielen: Sie können nämlich ihre Flotte mit selbst produziertem Strom betanken bzw. haben mit so einem Großabnehmer in den eigenen Reihen genau den Großkunden, den es für Investitionen in Anlagen zur Gewinnung von erneuerbaren Energien zu finden gilt.

Und noch einen Vorteil bringt eine Flotte mit Bussen mit batteriebetriebenen Elektroantrieben: Sie könnten in ein so genanntes Smart-Grid-Konzept eingebunden werden. Die wahre Kunst beim Ausbau von Stromnetzen im Zeichen des Energiewandels besteht darin, zu Spitzenzeiten und zu Zeiten, wenn die Sonne nicht scheint und kein Wind weht, genügend Energie bei Abnahmespitzen zur Verfügung zu haben. Bevor ein Ersatzkraftwerk eine nennenswerte Leistung liefern kann, müssen wichtige Minuten überbrückt werden können und dazu könnte eine Busflotte beitragen, die abends und nachts in den Depots abgestellt und per Ladekabel an das Stromnetz angeschlossen ist.

Das klingt abenteuerlich, die Basis dafür liefert aber letztendlich einfache Rechnungen:

Geht man davon aus, dass ein gängiger Bus mit einem Elektroantrieb pro Kilometer etwa ein Kilowatt Leistung benötigt, könnte man mit einer 200-Kilowatt-Batterie eine Reichweite von 200 Kilometer ohne zwischenzeitlichem Nachladen erreichen. Hätte man abends 20 solcher Busse im Depot und wären alle diese Busse nach einigen Stunden wieder mit einer vollen Batterieladung ausgestattet, hätte man einen Stromspeicher von 4 Megawatt bereit, von denen man, je nach Wunsch, einen Teil in einem Smart-Grid-Konzept zur Verfügung stellen könnte, wenn nachts eine unerwartete Stromspitze auftritt.

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